Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos

Resumen de la Mesa Redonda: «Metanol como combustible en buques»

Aquí podréis descargar las presentaciones.

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Antes de ayer, la Mesa Redonda “El metanol como combustible en buques”, organizada por la Comisión de Transición Energética de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (AINE) fue todo un éxito. Así lo demostraron el más de un centenar de asistentes que tuvo tanto presencialmente como online. Un tema de especial interés para el sector que dio pie a un ameno coloquio una vez escuchadas las exposiciones de los ponentes.

 

Bajo la moderación de Diego Fernández Casado, presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (AINE), y de Rafael Gutiérrez Fraile, coordinador de la Comisión de Transición Energética de la AINE, guiaron a un cartel de excelentes ponentes. Los dos primeros expusieron un par de proyectos nacionales de producción de metanol y los dos segundos expusieron las necesidades de reglamentación, de transporte y de diseño de buques cuando se emplea este material como combustible desde el punto de vista de una sociedad de clasificación y desde el punto de vista de una ingeniería de diseño.

 

A principios de año, esta misma Comisión organizó su primera mesa redonda sobre el potencial del amoniaco como combustible. Tras su éxito, se volvía a convocar a todos aquellos interesados para abordar otro de los productos de gran interés para lograr que en 2050 el transporte marítimo elimine los combustibles marinos actuales. “El amoniaco y el metanol son dos productos que ya se producen a escala industrial (150 millones de toneladas (Mt) en el caso del primero y 100 Mt en el caso del segundo)”, comentaba Rafael Gutiérrez Fraile. “Pero la clave está en hacer que la producción de ambos sea con energías renovables”.

“Los buques gastan 300 millones de toneladas de fuel al año. Tanto el amoniaco como el metanol tienen aproximadamente la mitad del poder calorífico del fuel oil o del gasoil. Si a día de hoy, como ya se ha mencionado, se están produciendo cien millones de toneladas de metanol, haría falta multiplicar dicha producción por un factor de seis para cubrir la demanda del sector marítimo”, matizaba Rafael. Y por ello, en esta mesa redonda no podían faltar representantes de la industria de producción de este producto de la que se abastezca el sector marítimo.

Iván Seoane, director técnico de Forestal del Atlántico fue el primer ponente de esta mesa redonda y explicó los detalles del Proyecto de metanol renovable en la Ría de Ferrol. Conocido como proyecto Triskelion es el primero en España de estas características. Producirá metanol mediante la producción de hidrógeno mediante electrólisis y capturando dióxido de carbono (CO2) procedente de materiales orgánicos o de su captura de una central de cogeneración. “El metanol renovable es susceptible de ser usado en el transporte marítimo, por lo que Forestal del Atlántico apuesta por este nuevo mercado”, comentaba Iván. Estiman una producción anual de aproximadamente 40.000 t/año cuando entre en funcionamiento en 2026. 

José Luis Morán, director de Soluciones Energéticas de Green Enesys and Viridi fue el siguiente ponente. Habló sobre los Proyectos de metanol renovable en Cádiz y Córdoba. Viridi Energías Renovables España, filial de la alemana Viridi, y Green Enesys Group, están desarrollando tres proyectos: uno en Cádiz (concretamente en Arcos de la Frontera), otro en Córdoba y otro en Linares. En el caso de los dos últimos, la producción del hidrógeno se realizará gracias a fuentes fotovoltaicas. En cambio, en el caso del primero, la producción del hidrógeno verde será híbrido (eólico y fotovoltaico). El nombre de este proyecto, SolWinHy Cádiz, cuya producción se estima que comience a finales de 2025. Una vez producido el hidrógeno verde éste se empleará, a su vez, para producir otro combustible. Concretamente, metanol verde, tras la sintetización del hidrógeno con bio-CO2. Cuando la planta se encuentre operativa, producirá alrededor de 30.000 toneladas de metanol verde al año.

La segunda parte de esta mesa redonda abordó aspectos técnicos del sector de la construcción naval para que los buques puedan quemar metanol.

Primero, José Allona, director de desarrollo de negocios de DNV expuso los aspectos de seguridad y retos técnicos a bordo. “La toxicidad y los riesgos de incendio y de explosión son los retos a los que nos enfrentamos”. Entre muchos aspectos que fue desarrollando José destacan la situación de los tanques a bordo, las condiciones de construcción de tuberías y válvulas asociadas, la obligatoriedad de llegar nitrógeno a bordo, etc. Posteriormente, Pedro López Vizcayno, director comercial, desarrollo de negocio de Seaplace explicó el impacto del metanol sobre el diseño y sistemas del buque. ¿En qué buques se puede utilizar metanol? No hay demasiadas limitaciones, comentaba Pedro. Pero “cada caso tiene sus peculiaridades y deben ser analizadas particularmente. Las ingenierías acompañamos a los armadores para que hagan la mejor elección”. Lo importante es hacer el análisis de riesgos para poder implementar el metanol como combustible en un buque para minimizar riesgos en las fases de diseño y construcción. Con respecto a la configuración a bordo y su impacto a bordo, se deben considerar dos partes: una, la generación de potencia (tanto propulsiva como eléctrica) y la otra, relativa al almacenamiento (tanques). Por último, destacó la importancia de la formación de los tripulantes ya que trabajarán con un tipo de combustible cuyas características son diferentes a las del fuel oil.

 

Impacto de la transición energética del sector marítimo en España

Por último, Rafael Gutiérrez Fraile aportó durante esta Mesa Redonda una serie de datos que a continuación resumimos:

  • España, es el segundo suministrador de Europa y quinto a nivel mundial de combustibles marinos. Anualmente se suministran unos 8 millones de toneladas (de los cuales el 80% es a buques extranjeros).
  • Todo esto supone: 91.000 GWh de energía y 3.500 M€ de negocio.
  • Esta actividad se puede perder si no hay combustibles renovables a precios competitivos.
  • Para 2050 se necesitarán millones de toneladas, de un solo producto o de un mix. Habrá que tener al menos un 10% para 2030 y un 50% para 2040.
  • Pero a día de hoy, la producción de los pocos proyectos en marcha no estará disponible para buques, por lo que es necesaria la colaboración de todos los actores implicados: puertos, industrias químicas, armadores, petroleras, ingenierías, astilleros e industria naval y eléctricas) para un proyecto nacional de combustibles marinos. “Urge un PERTE de combustibles marinos renovables”.
  • Debemos seguir el ejemplo del modelo de implantación del GNL.

A continuación puedes acceder a las presentaciones que se proyectaron durante esta jornada:

A continuación dio paso a la ronda de preguntas y que podéis ver en el vídeo de la Mesa Redonda.

¿Podríamos considerar al metanol como una alternativa real para buques pesqueros?

Yo pienso que si. En barcos con espacios tan reducidos como los pesqueros será complicado pero no imposible. Cuando sea obligado abandonar o reducir los combustibles fósiles, la alternativa sería emplear biodiesel o e-diesel casi sin necesidad de modificaciones en el buque o su maquinaria, pero estos combustibles serán considerablemente más caros que el biometanol o el e-metanol porque su producción es varias etapas más compleja. En una actividad en la que el coste del combustible es importante, como la pesca, esta segunda alternativa sólo resultará atractiva en buques a los que les resten pocos años de vida útil. Para los demás, compensará adaptarlos a combustibles más baratos. En esto los pesqueros no serán diferentes de los demás tipos de buques.

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