Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos

Resumen de la Mesa Redonda: “Biocombustibles y combustibles sintéticos para buques”

La descarbonización masiva del transporte marítimo requerirá el uso de varios tipos de e-fuels.

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El pasado miércoles 16 de noviembre, tuvo lugar la mesa redonda sobre Biocombustibles y combustibles sintéticos para buques organizada por la Comisión de Transición Energética de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (AINE). 

La mesa pudo seguirse online, a través de nuestro Canal de YouTube: https://youtu.be/sm4v0_dWHsw, y también contó con asistentes presenciales que se desplazaron a la sede la Real Academia de la Ingeniería.

 

El presidente de la Real Academia de la Ingeniería, Antonio Colino; y Diego Fernández Casado, presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (AINE) fueron los encargados de abrir esta sesión.

Rafael Gutiérrez Fraile, coordinador de la Comisión de Transición Energética de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España, moderó esta mesa redonda que intentó dar respuesta a sí son viables o no este tipo de combustibles alternativos para llevar a cabo la transición energética del sector marítimo.

Introducción

La Comisión de Transición Energética ha analizado en las ya celebradas mesas redondas, el uso de los siguientes combustibles alternativos: hidrógeno, amoniaco y metanol. El amoniaco y el metanol son los “combustibles de moda, ya que en este momento tienen más probabilidades, pero no son los más queridos por los armadores”, comentaba Rafael Gutiérrez Fraile. “Y mientras esperamos el milagro de encontrar un combustible que sustituya al que se usa actualmente sin necesidad de cambiar nada, debemos analizar las alternativas que se nos presentan. 

“El tema es apasionante y va a configurar el desarrollo de la profesión del ingeniero naval en los próximos 30 años, con toda seguridad, además de la eólica marina y de la digitalización del sector marítimo”.

Los ponentes reunidos en esta Mesa abordaron desde diferentes puntos de vista la viabilidad de este tipo de combustibles. 

LNG como combustible de transición. Mario Fominaya. Seaplace. (Descarga aquí su presentación)

Según los últimos datos ofrecidos por DNV, de la flota actual de buques (112.000 unidades, aprox.) apenas 1.349 emplean combustibles bajos en carbono (de ellos, la mayoría, 929, son a GNL). Y de la cartera de pedidos actual (formada por aproximadamente 5.000 buques) el 21,1% estarán propulsados con combustibles de bajas emisiones, principalmente a gas natural y una pequeña representación de ellos a metanol.

Mario Fominaya comenzó su intervención planteando la siguiente pregunta: ¿es verdad que el gas natural será el único combustible alternativo que hay en este momento para lograr un transporte marítimo de cero emisiones?

Para dar respuesta comenzó haciendo un breve repaso a las características del gas natural , su ventajas y desventajas, la flota actual y en cartera de pedidos que emplea este producto como combustible. A continuación, presentó una tabla comparativa de las emisiones entre diésel, GNL, bio-metano y e-metano analizando los resultados recopilados. En la última parte de su presentación explicó la problemática con la liberación de metano que se produce durante la combustión del gas natural (conocido como methane slip) y las acciones necesarias que han de llevarse a cabo para mitigarlas, como por ejemplo el uso de mezclas de diferentes sustancias. 

Biometano y biogás. Emilio de las Heras. (Descarga aquí su presentación)

Emilio de las Heras, tomó el relevo hablando sobre biometano ya que para él, el GNL tiene poco recorrido y no apuesta por él. Comentó que hay que apostar por lo que ya existe y no se aprovecha: el biometano. Éste se obtiene de residuos animales, urbanos, agrícolas, industriales y forestales. Una vez tratado se obtiene biogás que actualmente en tierra se emplea directamente para calefacciones y electricidad. Para poder emplearlo en buques como combustible habría que elevar su pureza (upgrading) y podría emplearse como sustitutivo del gas natural. Es decir, el metano de origen fósil podrá ser sustituido por metano renovable (biometano o e-metano) y para ello, “deberemos asegurarnos de que habrá metano renovable y que los motores eliminen las fugas”.

Para ponernos en situación Emilio expuso los datos de producción energética que se demandarán en España, Europa y a nivel mundial. Una producción que no podrá alcanzarse sólo con gas natural.  La UE consume 400 bcm de gas natural más 60 bcm equivalente en shipping y necesitará 200-300 bcm de gases renovables para reemplazarlo. “No hay recurso de biometano barato que pueda sustituir al metano fósil en la UE. Ni siquiera para el 15% del combustible (7,4 Mt = 8 bcm) que sería necesario en 2030”, comentaba Emilio. 

Para finalizar, Emilio hacía hincapié en que “es primordial recuperar todo el biometano que sea posible” y su uso prioritario será para reemplazar el gas natural fósil. “De haber excedentes, su empleo en movilidad terrestre (GNC) requerirá menos recursos. Su uso a bordo requeriría licuefacción, almacenamiento y distribución y mezclado con LNG fósil, podría prolongar unos años la vida de buques existentes”. 

 

Biocombustibles y e-fuels. Mª. Dolores Cárdenas, Repsol.

María Dolores Cárdenas, centró su presentación en la producción de combustibles con energías renovables. Describió el balance de carbono de las rutas de descarbonización de combustibles circulares de residuos. Y como soluciones energéticas para la movilidad, Repsol apuesta por la electricidad, por el hidrógeno renovable y por los biocombustibles avanzados o sintéticos (e-fuels). A continuación describió la hoja de ruta de Repsol reorientando su estrategia para alcanzar cero emisiones netas en 2050.

¿Hay suficiente materia prima (residuos) disponible para cubrir la demanda del sector de movilidad? María Dolores comentaba que serán necesarias varias fuentes para cubrir esa necesidad, es decir, materia orgánica,  hidrógeno verde y combustibles sintéticos. Siguió describiendo cómo y dónde llevan a cabo la producción de biocombustibles. La última parte de su presentación se centró en describir los combustibles alternativos existentes para el sector marino y las consideraciones que hay que tener en cuenta para cada uno.

 

Consideraciones sobre el uso de biofueles en barcos. José Martín. Lloyd’s Register. (Descarga aquí su presentación)

José Martín fue el último ponente en intervenir. Aportó la visión de las sociedades de clasificación en los problemas operativos de los buques que operan con combustibles sintéticos. “El metanol coge fuerza pero los biofueles de segunda generación son los que más probabilidades tienen”, comentaba. Los biocombustibles se clasifican según el tipo de producción y el tipo de materia prima. En el sector marítimo se emplean mezclas de FAME (biodiésel ó éster metílico de ácido graso) y el HVO (siglas en inglés de Hydrotreated Vegetable Oil).

El FAME, explicaba, tiene baja densidad energética, es higroscópico, presenta incompatibilidades con ciertos materiales empleados a bordo, bajas propiedades para el arranque en frío, tiende a segregarse con el combustible con el que se ha mezclado y tiene una actividad microbiana perjudicial. Explicó los problemas habituales a bordo del buque cuando se emplea este tipo de combustible, y la normativa actual que rige este tipo de producto y cuyo uso es residual a día de hoy.

 

La Mesa concluyó con unas conclusiones finales aportadas por Rafael Gutiérrez Fraile y dando respuesta a algunas de las preguntas formuladas por los asistentes.

 

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