Exitosa jornada sobre buques inteligentes autónomos

Dentro de las actividades programadas con motivo de la IX Semana Naval, se celebró el seminario «2030 una odisea en el océano. Buques inteligentes autónomos» organizada por la AINE conjuntamente con la Armada, la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales y Oceánicos (ETSIN), entre otras entidades del sector, el pasado 23 de septiembre en el salón de actos del Instituto de la Ingeniería de España (IIE). 

Al acto asistieron: el decano territorial del COIN en Madrid, Diego Fernández Casado, el subdirector de nuevas tecnologías y relaciones institucionales del a ETSIN, Antonio Crucelaegui Corvinos, la presidenta de Navantia, Susana Sarriá, el secretario general de la Industria y de la Pequeña y Mediana empresa, Raúl Blanco Díaz, el presidente del Instituto de la Ingeniería de España, Carlos del Álamo Jiménez, entre gran numerosas autoridades civiles y militares.

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El encargado de presentar esta jornada correspondió al Almirante Jefe de Estado Mayor de la Armada, Almirante General Teodoro López Calderón. Fue una muy interesante jornada con gran presencia de asistentes. A continuación reproducimos parte de su discurso: 

“La Semana Naval de Madrid cumple este año su novena edición, en la que mantiene la finalidad con la que fue creada, es decir, concienciar a los ciudadanos sobre la importancia de la innegable dimensión marítima de España, conseguir el acercamiento de la Armada a la población y la difusión de la cultura de defensa en nuestra sociedad. A este siglo se le empieza a denominar Blue Century, o Siglo Marítimo. El cometido principal de la Armada es proporcionar seguridad a las distintas actividades que realiza la comunidad marítima. La flota es el instrumento potente equilibrado y flexible de manera que juegue correctamente el papel que España necesita en el actual entorno geoestratégico. La renovación de la fuerza es una necesidad permanente, y en los próximos años será necesario continuar la actualización de las unidades que llegan al final de su vida útil. En este sentido, estamos iniciando los estudios para los proyectos de renovación de las fragatas F-100, las que serán las futuras F-120, ya que están en la mitad de su vida útil. A la vista del nivel de excelencia de este foro, sus aportaciones serán de gran utilidad para incorporar ideas que aquí se obtengan en el desarrollo intelectual de esas nuevas fragatas que estamos comenzando a desarrollar. Pero este siglo también nos plantea el desafío digital, una revolución tecnológica basada en la aplicación de tecnologías digitales como el big data, blockchain, business intelligence, etc. Una transformación que afecta a todos los ámbitos y sectores de la sociedad. En el escenario marítimo estos avances se incorporan a una velocidad vertiginosa, ofreciendo innumerables oportunidades pero también planteando importantes retos. La posible irrupción de buques capaces de navegar sin depender de la interacción humana controlados en su totalidad por algoritmos de inteligencia artificial es un ejemplo de estos retos. Por un lado, el uso extensivo de buques autónomos inteligentes sin duda incrementaría la eficiencia del transporte marítimo pero también es cierto que añadiría incertidumbre a la seguridad de la comunidad marítima. La navegación autónoma plantea interrogantes acerca de la seguridad en la navegación, la reducción del mantenimiento de los sistemas a bordo o la capacidad de reacción ante emergencias o problemas de software. A esto hay que añadir la necesidad de definir su situación jurídica, y en consecuencia, el cambio en la legislación internacional, así como defender su vulnerabilidad a ciberataques, a medios de navegación así como la navegación de servicios, aspectos estos últimos que podrían desembocar en un nuevo modelo de piratería”.

El encargado de moderar este coloquio fue José Luis Enrech de Acedo, Contralmirante de la Escuela de Guerra Naval, Enrest de Alcedo, director de la Escuela de Guerra Naval. “Los cambios que van a suponer la entrada de estas nuevas tecnologías en estos buques no tripulados, desde mi punto de vista, son tan significativos como lo fue en el s. XIX pasar desde la propulsión a vela a la de vapor. Es un cambio completo de mentalidad, de paradigma, y afectará a todos los que alguna relación tienen con la mar. Situación de transición frente a la cual tenemos que parar y entender qué nos viene, y este es el objetivo de esta seminario”, matizaba José Luis durante sus primeras palabras introductorias. 

“Buques fantasma del s. XXI”, Marcelino González Fernández, capitán de navío (retirado) y vicepresidente de la Real Liga Naval Española.

El barco autónomo ha nacido con la cuarta revolución industrial, la era digital en la que estamos inmersos en este momento. No se trata de buques como el holandés errante o el Mary Celeste que han navegado encerrados en el misterio de sus pasados, en la realidad de sus tragedias y en la fantasía de la gente, comenzaba Marcelino su intervención. Ahora podemos cruzarnos con barcos que navegan solos, sin nadie a bordo, puede ser un barco no tripulado, manejado por control remoto o un barco completamente autónomo, que navega por sus propios medios sin intervención del exterior, lo que Marcelino llama buque fantasma del siglo XXI. Son vehículos capaces de moverse por control remoto o de forma independiente, capaces de aprender y de volverse totalmente autónomos. 

Tras esta introducción describió los diferentes tipos de vehículos no tripulados: aéreos, terrestres, de superficie y submarinos. Los aéreos son los que se han desarrollado más rápidamente pero desde finales del siglo pasado despegó el desarrollo de los vehículos de superficie y ahora están en su máximo apogeo, matizaba. Continuó su presentación describiendo sus ventajas, su principio de aprendizaje, las diferentes fases de autonomía y las vulnerabilidades que presentan. Se centró en enumerar algunos proyectos en desarrollo como por ejemplo Rolls Royce, Google e Intel, en Noruega están trabajando en el buque eléctrico Yara Birkeland, los EE. UU. tiene el Sea Hunter aunque navega con tripulación ya que la regulación actual no le permite navegar de forma autónoma, en España encontramos el caso del Victoria, etc.

“Fuerza distribuida nodal y vehículos no tripulados”, Sergio Olmos Guía, ingeniero naval e investigador de la ETSIN y director técnico de AID.

El cómo se llegan a estos productos, cómo se llegan a esas doctrinas o cómo se utilizan este nuevo tipo de plataformas y tecnologías que cambian la manera de diseñar el buque, de entenderlo y la manera de enlazar la industria con las Armadas, fueron los ejes conductores de esta presentación. 

Comenzó explicando un caso de éxito evidente de la marina americana tras la creación de la oficina PEO EIS (Program Executive Office for Enterprise Information Systems), encargada principalmente de vehículos no tripulados y de combatientes de pequeña dimensión. Fue describiendo la estrategia seguida y los resultados obtenidos en lo que a buques no tripulados de superficie y submarinos se refiere. Los programas en los que trabajan se distinguen por el tamaño de la embarcación y por su grado de madurez tecnológica. Todo ello con el fin último de sustituir o complementar, sobre todo reduciendo riesgos y costes, la flota que tienen ahora. Llama la atención que uno de esos desarrollos más significativos y que menor trascendencia ha tenido es el de la flota logística que asiste a los buques tripulados y que en un futuro asistirá a buques no tripulados. Destacó que ellos ya están en el segundo escalón de madurez tecnológica y que actualmente están trabajando en solucionar los problemas de transmisión de paquetes de información durante el tiempo de duración de la misión mientras están navegando. Matizaba que van trabajando desarrollando libremente la plataforma (sistemas de comunicaciones y navegación, propulsión, etc.) y a lo largo del tiempo aprovecharán las potencialidades que se irán produciendo.  

Una vez desarrollada este tipo de plataformas se va desarrollando la doctrina de uso. Las amenazas a buques anteriores han cambiado completamente el paradigma del uso de los mismos. Frente a la misma cantidad de recursos la respuesta está en cambiar de una fuerza centrada en un buque de mediano o gran desplazamiento a una fuerza nodal o distribuida, de manera que sensores, comunicación y las cargas de pago de misión se distribuyen en vehículos de diferente naturaleza. De esta manera, el número de buques no tripulados de gran porte disminuyen en número, los combatientes de pequeño tamaño (7.000 t de desplazamiento) aumentarán en número, y aparecerán los USV de gran y mediano tamaño. Para esto, es necesario el desarrollo de plataformas que hagan lo que hacía un buque tripulado, por lo que se establecen una serie de puntos de tecnologías clave que denominan elementos tecnológicos o facilitadores nucleares, a saber: autonomía, capacidad de persistencia en el medio, control y comunicaciones, sensores y cargas de pago y la integración con las plataformas. Todos estos puntos no están resueltos y pretenden que se aborden de una manera común.  

En la última parte de su ponencia describió la propuesta realizada a la Armada. Una visión sobre una estrategia de flota del futuro que evoluciona según la misión de estas plataformas no tripuladas, cuyo tamaño y formas no serán las usadas actualmente. Plantean el uso de pequeñas unidades no tripuladas como mensajeros entre unidades tripuladas y que gracias a su pequeño tamaño podrán llevar a cabo misiones muy diferentes con gran flexibilidad de uso. Todo ello como una transición entre flota actual a la flota futura, al igual que el caso americano descrito con anterioridad. 

“Regulación normativa internacional de los buques autónomos en el seno de la OMI”, Andrés Galván Ramírez, ingeniero naval, agregado de asuntos marítimos de la embajada de España en Londres y representante nacional ante la OMI.

En un marco general en el que el progreso de la tecnología va de la mano de un avance en las consiguientes regulaciones normativas, se encuadra esta interesante ponencia, dónde se vió la alternativa propuesta por la OMI ante los posibles problemas que puedan generarse a raíz de estos avances en torno a los buques autónomos, para ello la OMI lanzó lo que conocimos como el estudio exploratorio sobre la reglamentación para el uso de buques marítimos autónomos de superficie (MASS). Que previamente fueron presentados por los anteriores ponentes.

El trabajo llevado a cabo por la OMI, se concentra en concreto, en manos del Comité de Seguridad Marítima(MSC), uno de los cinco comités en los que está dividida la OMI.

En el entorno actual de trabajo del transporte marítimo en el que se han mejorado los sistemas informáticos, donde los avances en inteligencia artificial son significativos,en el que la visualización computerizada y el big data se han convertido en herramientas de uso casi cotidiano, y sobretodo, donde la robótica y los sistemas autónomos han conseguido un papel primordial como atenuantes o incluso sustituyentes del factor humano, fuente de casi la totalidad de los accidentes en la mar, existe la necesidad de crear una regulación neutra que sirva de norma para este tipo en concreto de actividad marítima.

En cuanto a la adaptación por parte de la OMI, a partir de 2017, en este ámbito que concierne a los vehículos autónomos, se ha ido adoptando unos principios estratégicos donde destaca la integración de las nuevas tecnologías en el marco regulatorio, tratando de dar la mayor seguridad jurídica para los afectados por este tipo de actividad.

En definitiva, la OMI ha encontrado unas directrices provisionales para regular este tipo de transporte autónomo a nivel internacional.  Estas directrices provisionales tienen como base la normativa vigente, establecidas por el MSC, habiendo definido la finalidad de este estudio exploratorio, la de determinar el modo de abordar las operaciones de los MASS en el ámbito de seguridad, protección y ambientalmente racionales. Asimismo, el estudio exploratorio tiene como objetivo evaluar en qué grado puede afectar el marco regulatorio actual de su competencia, en relación a las operaciones de los MASS e identificar los problemas que hacen que estos no cumplan con el marco internacional de la OMI.

Entenderemos así como MASS, todo buque que en diversos grados puede navegar sin la interacción humana, siendo 1 el grado más simple, es decir, la situación actual, existiendo grados posteriores donde el buque pueda operar hasta el punto máximo de autonomía.

En cuanto a la participación de España en este nuevo marco normativo, se ha centrado principalmente en torno al SAR de 1979, sobre búsqueda y salvamento marítimo.

Todo este trabajo regulatorio realizado por la OMI se ha dividido en 2 etapas. Una primera ya finalizada en el que se ha encuadrado un análisis inicial y gestión de los resultados, así como las debidas observaciones y correcciones. La segunda etapa donde se abordarán las operaciones de los MASS, las consiguientes observaciones y finalmente una presentación de los resultados con su posterior examen de resultados que deberían presentarse en el MSC 602 de mayo de 2020.Finalmente se estableció la necesidad de una armonización conceptual y la consiguiente adaptación a una nueva normativa ISO que aúne todas estas nuevas definiciones.

Como cierre de esta jornada, tuvo lugar una ronda de muy interesantes preguntas por parte de los asistentes. Entre las conclusiones destacaba José Luis Enrech de Acedo que esta tecnología va por delante de la normativa por lo que habrá que buscar el equilibrio. Tradicionalmente en el ámbito marítimo la figura responsable siempre ha sido el capitán del barco, figura que se diluye ante este nuevo modelo de buque y con ello a quién reclamar responsabilidad y/o culpabilidad. Sin embargo, no hay marcha atrás y hay que mirar hacia delante pues presenta grandes ventajas. 

España está ante un reto donde la cooperación debe ser muy estrecha entre todos los actores del sector naval, apuntaba el Almirante Jefe de Estado Mayor de la Armada como broche de cierre de esta jornada.