El “IngeNyO” de la industria naval clave para afrontar los retos planteados durante el 58 Congreso de la AINE

Este año 2019 se ha alcanzado un hito al reunir a todos los agentes relevantes del sector, en especial en el sector de la Defensa y Seguridad y en todo lo concerniente a la Economía Azul en el  58º Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima entre el 23 y el 25 de octubre en San Fernando, Cádiz.

El congreso contó con la presencia al máximo nivel de la Armada, de la industria tractora y líder mundial como Navantia, del Clúster Marítimo Español, de la Industria Auxiliar, industria colaboradora del sector, todas las ingenierías líderes del sector, universidades y centros de investigación, emprendedores, trabajadores, jóvenes con la ilusión de encontrar su futuro profesional y sociedad en general.

Es el mejor preámbulo que se puede tener para iniciar los eventos de celebración del 250 aniversario de la creación del cuerpo de ingenieros de la marina y de la profesión de Ingeniero Naval y Oceánico, ingeniería más antigua y que mayores beneficios trajo a nuestra sociedad.

Resumen del viernes 25 de octubre 

Mesa redonda: Economía Azul, fuente de riqueza y porvenir para la humanidad, moderada por Federico Esteve Jaquotot, presidente de Honor del Clúster Marítimo Español, y en la que intervinieron; Javier Herrador del Río, director de Astilleros Bahía de Cádiz, Navantia; Manuel Carlier de Lavalle, director general de ANAVE; Diego Chaves Saucedo, presidente del Clúster Naval de Cádiz; y Andrés Molina Marti, CEO Marforce Consultores.

Federico Esteve Jaquotot, inauguró el simposio sobre Economía Azul, dando a conocer la posición actual del Clúster frente a este tema tan estimulante a la vez que controvertido y la política llevada a cabo por el mismo Clúster, así como la evolución sufrida por parte de la Unión Europea frente al avance del sector marítimo en materia de política marítima integrada.

En 2007, puntualizó Federico, se hizo una reflexión en la Unión Europea sobre el avance del sector marítimo, que, hasta entonces estaba formado por divisiones, en lo que denominó compartimentos estancos, refiriéndose a las diferentes comisarías en las que se dividía en el sector, evitando el progreso de la industria, por el hecho de que cada uno de esos sectores estaba orientado a un marco muy especializado en su área, pero teniendo un gran desconocimiento los otros subsectores. A partir de ese año, como narraba el moderador de la mesa, se comenzó a centralizar la política y a deshacer esos compartimentos que dividían los diferentes subsectores llegando al objetivo deseado, una política integrada que permitiera verlos a todos como un conjunto.

Ante esta situación, la UE, recomendó la creación de una serie de clústers marítimos que agruparan a las entidades marítimas de cada uno de los estados, orientando la política de los estados miembros y a su vez la de la UE. Formándose así en 2007 el clúster marítimo español,integrado por más de 135 entidades, dedicado a divulgar los datos económicos y laborales de ese subsector como una de sus principales metas.

De esta forma, en 2009 se estimó, mediante un estudio de la UE, el peso económico del sector marítimo en España, que poseía un valor añadido de 26.000 millones de euros y un en efecto directo, llegando a la impresionante cifra de 1.200.000 euros contando con el efecto directo, indirecto e inducido.El estudio se realizó en función de los datos obtenido en 2005, pero fue desacreditado por nuestros especialistas debido a que se realizó teniendo en cuenta el sector terciario. Los demás países hicieron los mismos estudios, resultando España el cuarto más importante, aunque los estudios no eran homogéneos por los criterios utilizados, ya que cada país usaba unos propios.

Una vez aunados los criterios, se publicó un estudio realizado por la UE, pero que hasta 2019 no se han definido con precisión.

El presidente del Clúster Marítimo Español, terminó aclarando algunas de las funciones llevadas a cabo por el clúster marítimo, como es la definición de los indicadores económicos que se utilizan para estimar el peso del sector marítimo, así como labor en la presentación de un borrador con las propuestas del sector marítimo para los programas electorales de los principales partidos,además de las medidas que se propugnan para el desarrollo del mismo con el fin de dar la consideración oportuna al sector como estratégico.

Una vez centrados en el tema de la economía azul y su evolución dentro del marco legislativo Europeo, el moderador y presidente de la mesa dió paso a la primera ponencia.

Javier Herrador del Río, director de Astilleros Bahía de Cádiz de Navantia fue el primer ponente de la mesa sobre Economía Azul, hecho que aprovecha de sabia manera para contextualizar y brindar un par de pinceladas clarificadoras sobre qué es todo esto de economía azul. Así comienza su discurso, explicando qué es economía azul, toda aquella actividad económica que se genera en el mar o para la mar. Dentro del marco de la economía azul, nos cuenta el director de los Astilleros de Bahía de Cádiz, podemos segmentar dos tramos, dividiéndolos en uno formado por los sectores ya establecidos, como la pesca, el transporte marítimo, etc y otro por aquellos conocidos como emergentes, como las energías renovables marinas. En la charla se pone en conocimiento el alcance de esta economía azul, llegando a situarnos en lo que se denomina “Siglo Azul” o “Blue Century”, parafraseando al Almirante General Teodoro López Calderón, Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada, que impartió la conferencia inaugural, y destacando su impulso por el Decano – Presidente de COIN – AINE,  que presidió el congreso, José de Lara.

Como es lógico Navantia pertenece tanto a ese sector como al siglo azul, contribuyendo en gran medida a las tres unidades de negocio, formadas por las nuevas construcciones, los sistemas y las reparaciones ofreciéndonos una visión la actual posición global de Navantia en Cádiz, siendo fuente de progreso y generación de empleo para la provincia gaditana.

Según los análisis de tendencias económicas expuestos por Javier Herrador, pudimos ver que la energía renovable offshore se ha tornado a una tendencia alcista y las renovables marinas cada vez tienen más peso en el cómputo total de la potencia instalada. Por otra parte, se destacó algo bastante importante y es la importancia vital de la industria auxiliar que abastece al astillero, generando la mayor parte del empleo, sobretodo en torno a la fabricación de componentes, proporcionando más de 4500 trabajos.

Se dió también un enfoque a la charla en el que se exponía cuales eran los segmentos de actividad más adecuados a los activos y capacidades de Navantia, donde ahora mismo el trabajo se centraba en la construcción de plantas convertidoras, plataformas fijas y flotantes para generadores offshore y subestaciones eléctricas offshore. Algo en cierto modo llamativo para un astillero, en el que tradicionalmente se construían sólo buques y ahora se ve afectado en gran medida por la diversificación. Además también se habla de la complementariedad del sector de defensa y el sector offshore, que hace sobrevivir a navantia. Actualmente se están desarrollando proyectos con la construcción de buques para la armada y exportación como es el caso de las corbetas para Arabia y el mercado de la diversificación que atañe todo lo que no es defensa.

Como culminación de su coloquio, Javier, nos proyectó una imagen en la que se veían a las casi 1.500 personas a las que Navantia da empleo en los astilleros de la Bahía de Cádiz, recalcando la importancia de este sector tanto en la provincia como en la economía azul, base y fuente de riqueza.

Manuel Carlier, director general de ANAVE fue el siguiente en intervenir en esta mesa sobre economía azul, brindándonos la posibilidad de conocer el verdadero peso que posee el transporte marítimo dentro del ámbito del tema tratado.

Inició su presentación con una premisa clara, convencer a los oyentes de que el transporte marítimo mueve el comercio mundial. Para ello comenzó mostrando el crecimiento de este sector, recogido como informe semestral, proporcionado por el Broker Clarksons, donde se reflejaban las cifras más bajas desde 2009, coincidiendo con el inicio de la crisis.  Estas cifras en sí no suponen una señal de alarma, porque aún con esa bajada, se mantiene la tendencia positiva. Nuestro versado interlocutor, nos hace una comparativa entre el transporte aéreo y el marítimo, donde sin tener en cuenta el precio de la carga transportada, se ve claramente que, este primero es una ínfima parte con respecto al tonelaje de carga movido por el segundo. En concreto, un 0.5% del tonelaje total transportado. Por otra parte nos puso en conocimiento y abrió los ojos a las impresionantes cifras que se manejan en el sector, entorno a 12.000 millones de toneladas, con una demanda de transporte de 60 billones de toneladas por milla. Cifras realmente impactantes que hacen sentir poderoso al transporte marítimo frente a tal envergadura de negocio. Tanto es así que entrando en más detalle, el Sr. Carlier,  nos permitió conocer que entorno a 64.000 buques que forman la flota mundial de transporte trasladan alrededor de 2.000 Mtpm. 

Por otra parte, el transporte marítimo es un importante vector del crecimiento de la economía azul, es un verdadero generador de empleo y riqueza ya que en torno a este sector se generan empleos diversos que van desde servicios portuarios hasta bancos y astilleros , pasando por un infinidad de posibilidades de trabajo, generado alrededor de este sector tan versátil. De hecho, España es el segundo país en tráfico portuario detrás de Holanda, por delante de Italia y Reino Unido, pero tenemos un volumen de marina mercante con un peso mucho menor que el que debería tener en relación con nuestra longitud de costa nuestra actividad económica o nuestro tráfico portuario.

El director general de Anave, nos puso en conocimiento de la existencia del encargo por parte del gobierno, uno técnico-económico y otro jurídico, sobre la necesidad de potenciar la competitividad del registro especial de canarias, ya que la evolución de la flota mercante controlada por empresas españolas no ha dado los frutos esperados, poseyendo un volumen inferior al que debería, en relación al tráfico portuario, kilómetros de costa o nuestra actividad económica.

Como conclusión, el segundo ponente de la mesa redonda sobre economía azul, se quiso despedir con un mensaje esperanzador, “la marina mercante se encuentra en un momento positivo” ya que a partir de una serie de cambios normativos los armadores españoles empezaron a apostar en una renovación de la flota, aunque utilizando otros registros, esencialmente confiando en países Europeos, pero que ha conseguido aumentar en un 25% su tonelaje, gracias a una inversión de cerca de 2.000 millones de euros, esperando llegar a alcanzar de nuevo, tras 33 años, la cota de 5 millones de gt. 

Diego Chaves, presidente del Clúster Marítimo de Cádiz comenzó su exposición clarificando los límites de actuación del Clúster Marítimo de Cádiz y sus competencias, siendo la representación de la industria naval gaditana y lo que ello supone, haciendo gran hincapié en, la fuerte ligazón de la provincia con el mar, desde un punto de vista logístico e industrial, fuente inequívoca de riqueza. 

Planteó un plan estratégico con 5 líneas de trabajo, enfocadas a la industria naval, basado en la organización, la estrategia, la capacitación, la formación y la competitividad e internacionalización, que en teoría lleva desde el 2018 y pretende mantenerse hasta 2020, pero del que no dio más detalles, dejando muy claro que su objetivo era la formación de empleo para mejorar la situación económica de la provincia a la que pertenece su clúster. No reparó en destacar la importancia del sector naval en el marco territorial que le compete, que sustenta a más de 250 empresas, con alrededor de 10.000 puestos de trabajo, siendo uno de los principales motores para la economía gaditana y andaluza, con Navantia como referente y en materia de construcción y reparaciones.

Chaves, terminó su presentación dando vital importancia a la creación de un entorno más fuerte en el sector, centrado en la competitividad, con el fin último de generar empleo y riqueza.

“Economía Azul y su relación con los cruceros. Explotación sostenible de recursos marinos”, por Andrés Molina Martí, CEO Marforce Consultores.

Andrés Molina, enfocó su exposición al ámbito de los cruceros, su sector, pero no todos los cruceros son iguales, comentaba, esa imagen de monstruos que invaden las ciudades y dejan su pasaje abarrotando las calles, es algo que no es sostenible. Su alternativa y base del simposio es el Peace Boat, un crucero que tiene la particularidad de integrar al pasaje dentro de la economía azul, tema de esta conferencia, e intenta educar mediante un turismo sostenible y respetuoso. Peace Boat además es una organización no gubernamental, no lucrativa, con sede central en Japón, que trabaja para promover la paz, los derechos humanos, el desarrollo justo y sostenible y el respeto por el medio ambiente, de tal forma que se integran dos ámbitos de forma simbiótica, que a la vista eran antagónicos, el turismo de grandes masas de gente y la conciencia ambiental. El armador, narraba Andrés Molina, busca ir un paso más allá. Pretendiendo llevar a cabo la construcción un crucero totalmente sostenible, combinando  alternativas hoy en día punteras como son la implantación de velas o células de combustible que almacenen energía para evitar el gasto energético que supone el estar atracados en puerto, entre otras medidas.

El ponente explica que el Peace Boat y todo lo que ello le acompaña lo que realmente bus darle un valor añadido al buque y a la experiencia en el vivida, no sólo en cuanto a rendimiento en relación al factor económico, que no es completamente rentable, sino que también tiene una labor social de concienciación en este ámbito de economía azul sostenible.

Como cierre de esta breve pero cautivadora presentación, Andrés Molina, nos invitó a la reflexión sobre el impacto de la huella de carbono que tendría un buque de estas características, así como algunas de las alternativas, que muchas empresas ya están llevando a cabo, para compensar este impacto medio ambiental que tanto nos preocupa en el contexto de economía azul.

San Fernando, liderando el desarrollo de soluciones Navales. Tras el cierre de la mesa redonda sobre Economía Azul, fuente de riqueza y porvenir para la humanidad, tuvimos el placer de escuchar a Vicente Santamaría, director de Navantia Sistemas, su interesante conferencia magistral sobre San Fernando, y su liderazgo en el desarrollo de soluciones navales. 

Durante su ponencia el director de Navantia Sistemas destacó el papel de la Isla de León como centro de una importante revolución tecnológica.

En un buque de guerra actual, un cincuenta por ciento de los requisitos están relacionados con los sistemas embarcados, puntualizó el orador, los sistemas de combate, de navegación, de control de plataforma… Los sistemas representan una parte vital del buque y el segmento de negocio relacionado con estos sistemas es además, de alto valor añadido y en crecimiento. Son un vehículo para la transferencia de tecnología, necesaria en el mercado internacional hoy en día. Convirtiéndose en una pieza clave para el sector naval militar. Es en esta disciplina, en el desarrollo de este tipo de tecnología, en el que San Fernando ha desarrollado un papel clave. El Sr. Santamaría nos sitúa en los inicios de la introducción de los sistemas en los buques, sustituyendo tecnología obsoleta, allá por los años setenta, donde aún se utilizaban actuadores puramente mecánicos, para el tiro de la artillería a bordo de los buques de guerra de la época y, cuenta anecdóticamente como la implementación de estos sistemas permitió la reducción de espacios a bordo, así como una mejora en la puntería de la citada artillería. Con todo ello se creó un grupo de ingenieros jóvenes, dedicados al estudio de estos sistemas integrados, a partir de ahí FABA se empezó a involucrar en papeles cada vez más complejos hasta llegar al programa F100. El ponente destacó que actualmente, Navantia Sistemas es la integradora por excelencia de los sistemas de combate de la armada, con participación en todos los buques de nueva generación. Finalmente, hizo una visión de futuro, hablando sobre el avance del sector hacia la industria 4.0, siendo de vital importancia factores como la ciberseguridad, la inteligencia artificial y sus aplicaciones, o los vehículos no tripulados concluyendo con los agradecimientos de todos los participantes en el desarrollo de esta tecnología y de este avance a lo largo de los años.

Mesa redonda: Seguridad y Defensa Marítima, Garantía de Libertades en la Unión Europea, moderada por José de Lara, presidente de AINE y decano del COIN. 

Abrió la mesa la conferencia magistral del Almirante Manuel Garat Caramé, ALFLOT, Armada: “Necesidades operacionales y tecnológicas para la flota del futuro”.

Participaron en la misma el Vicealmirante Eugenio Díaz del Río Jáudenes, ADIVPLAN, Armada; el Vicealmirante Manuel Martínez Ruiz. ADIC, Armada; y Susana Lapique, directora de Relaciones Institucionales de Navantia. 

Cerró este bloque la conferencia magistral de Gonzalo Mateo-Guerrero Alcazar, director de Operaciones y Negocios de Navantia: “Industria Naval militar. Desafíos para la Industria Naval”.

“La Economía Azul representa el sector más importante y con mayor potencial para atender las necesidades humanas en el futuro. Sus principios son las 5s: salud (el océano es una fuente de salud); seguridad alimentaria (pesca entre otros); servicios (transporte marítimo y motor del comercio e industrias: 90% intercambio de bienes); sostenibilidad (fuente de energía verde, regulador del clima); y seguridad y defensa (estabilidad y garante de libertades, base fundamental de toda economía). La seguridad y la defensa marítima son el eje conductor de esta mesa porque no solo es crítica para desarrollar el resto de economías sino que también desde el punto de vista de que está siendo, es, una oportunidad industrial”, apuntaba el moderador de esta mesa durante su introducción a la misma, José de Lara Rey, decano-presidente del COIN-AINE.  

A continuación tomó la palabra el Almirante Manuel Garat Caramé quien habló de las “Necesidades operacionales y tecnológicas para la flota del futuro”. “Hoy en día, en el que parece que el presente pertenece más al pasado que al futuro, hablar del futuro resulta ser realmente complejo”, comenzaba su intervención el Almirante. No podemos ver más allá de los próximos 20 años, siendo muy optimistas 30 años, hacia un horizonte que no está del todo despejado. Apuntaba que encontramos diversas incertidumbres en el horizonte: la incertidumbre en el ámbito industrial-tecnológico (digitalización, Big Data, IA, industria 4.0, telemática y robótica, nanotecnología, computación cuántica, etc.); la incertidumbre en el ámbito social (generación zeta, gestión del talento, comunicación interna, conciliación, etc.); la incertidumbre en el ámbito administrativo (limitación de efectivos, nueva normativa, etc.); en el ámbito geopolítico estratégico (con una UE que sigue buscando su identidad, unos nuevos EE. UU. que proclaman una nueva versión de aislacionismo, una Rusia que no duda en transgredir la legalidad internacional si conviene a sus intereses, un Oriente Medio cada vez más explosivo donde potencias como Turquía e Irán se disputan la hegemonía de la zona, y más allá, una China cuyas aspiraciones por muy lejanas que parezcan comienzan a ser muy preocupantes, y la creciente y desordenada inmigración procedente de las muchas zonas sin gobierno, inestables o en conflicto del continente africano); la incertidumbre en el ámbito operacional (se hace más evidente la necesidad de prepararnos para llevar a cabo las llamadas operaciones de proyección de estabilidad, y también se hace necesario responder a las amenazas que comienzan a aparecer con más fuerza, de carácter híbrido, lo que requiere el enfoque integral de todas las capacidades del Estado para hacerles frente, y además, empieza a ser una necesidad acuciante la lucha por la opinión en el espacio cognitivo, lo que poco a poco va imponiendo la necesidad de que trabajemos en red con todos nuestros medios); y finalmente, en el ámbito táctico (habremos de tomar conciencia del enorme peligro que representan las ciberamenazas y la forma de contrarrestarlas, hemos de aprender también a explotar las capacidades de los vehículos no tripulados que aparecen en el horizonte, y adoptar mejores procedimientos para mantener un estrecho control de la fuerza y de la información pública). Así pues, teniendo presente la situación que tenemos por la proa recomiendo un rumbo inicial que no podrá ser fijo, tendremos que seguir oteando el horizonte y alterarlo ante los peligros para poder seguir navegando con seguridad a través del tiempo, matizaba el Almirante. 

Muchos analistas están convencidos que debido a la globalización, la guerra convencional entre Estados racionales, tal y como hasta ahora la hemos concebido, es decir, declarada, total y prolongada, es poco menos que imposible. Pues los catastróficos efectos que se producirán en todos los contendientes son por sí mismo razones suficientes para justificar la disuasión. Sin embargo, siguen surgiendo conflictos que requieren la intervención de la Armada, aunque se trata de nuevos escenarios cuando no existe gobernanza ni indivíduos declarados pero sí, muy diversos actores con intereses encontrados, con diferentes grados y muy variables de oposición y que además están abiertos a todas las actividades cotidianas. Entre estos actores, además de la población civil, podemos encontrar grupos armados de carácter racial, religiosos o políticos, grupos criminales, terroristas locales e internacionales, facciones armadas y fuerzas de terceros países. Actores que aunque parezcan marginales tienen acceso a nuevas tecnologías punta y capacidad para explotar el flujo de información digital a su conveniencia. Estos nuevos escenarios exigen un enfoque integral, como ya se ha dicho, para poner en acción a todos los poderes del Estado, pero también exigen la transformación del cómo considerábamos hasta ahora las capacidades militares y nos hemos de ir convirtiendo poco a poco para tener también capacidad de actuación en el ámbito diplomático, policial, humanitario, administrativo, informativo, e incluso en la protección del medio ambiente. En estos escenarios la acción militar no persigue la destrucción de un hipotético enemigo, ahora se trata de lugar para afianzar la estabilidad y seguridad que permita afrontar generalmente la reconstrucción de una zona en conflicto en cooperación con los actores que tengan legitimidad para ello. Y el espacio donde han de llevarse a cabo estas operaciones no se restringen solo al espacio físico, donde generalmente se despliegan nuestras fuerzas, ahora hay que plantear batalla también en el ciberespacio donde se realizan los procesos que facilitan nuestras acciones, y sobre todo habrá que luchar por mantener la legitimidad propia ante la opinión pública, teniendo siempre presente la actividad y la actitud de los diferentes generadores de opinión. Pero el impacto en el espacio cognitivo no se puede controlar si no controlamos el uso de la fuerza, demostrando que es en todos los casos, legítima, necesaria y proporcional, por lo que nos hace falta un sistema de mando y control muy robusto, y unas normas de enfrentamiento muy exigentes. El tempo operacional también será muy diferente, donde los acontecimientos pueden imponer una sucesión contínua de acciones y negociaciones.   

En definitiva, las operaciones actuales deben cumplir viejas y nuevas exigencias políticas y, realizarse con autorización, con éxito, con plena legitimidad, sin bajas, sin daños propios, con rapidez, con transparencia, sin daños colaterales, con coste limitado, con respeto a las minorías, sin impacto de género y si daños al medio ambiente, etc. Exigencias que, sin embargo, no se pueden cumplir con la convencional atención. Ya no necesitamos capacidades cuantitativamente mayores, ahora lo que necesitamos son capacidades cualitativamente mejores. Y para ello, es necesario que encontremos asimetrías favorables para asegurar la superioridad en el enfrentamiento. ¿Cómo? se preguntaba el Almirante. La respuesta está en la búsqueda de nuevos recursos para generar una asimetría que se consigue mediante la adaptación de una superioridad tecnológica de nuestro adversario. En segundo lugar, mediante la superioridad en la decisión y mantener la iniciativa después. Por último, se ha de maniobrar con la suficiente libertad para para asegurar la consecución de nuestro cometido. 

En términos prácticos, y con carácter general, podemos decir que en el futuro, como en la actualidad, las fuerzas navales para cumplir sus misiones deben contar con las siguientes capacidades, como conjunto: deben hacerse presente donde convenga, deben vigilar el espacio marítimo de interés y asegurar que responde a nuestros intereses, deben disputar el control del mar y deben ser capaz de proyectar su capacidad sobre tierra. Las amenazas que poco a poco se van haciendo más y más preocupantes para cada una de ellas son: la amenaza asimétrica contra las plataformas que ejercen la presencia naval; la amenaza cibernética contra el intercambio de información; la amenaza convencional contra las fuerzas propias que tratan de hacerse con el control del mar; y finalmente, la amenaza híbrida principalmente debido a la presencia de fuerzas de desembarco en tierra y su interacción con los muchos actores presentes en el espacio físico, litoral, y en el espacio virtual de la información. 

Hoy por hoy, las fuerzas navales que han de adquirir estas capacidades están esencialmente constituidas por buques de guerra que emplean de forma coordinada sus capacidades bajo el mando táctico. Analizó a continuación, desde un punto de vista más ingenieril que militar, analizó la naturaleza de los buques de guerra y elucubrar cómo pueden evolucionar en el futuro. En primer lugar, un buque de guerra es una plataforma que se mueve y flota, con una dotación militar encargada de la utilización de sus sistemas y equipos. La característica esencial de un buque de guerra es la disponibilidad de sensores y armas para controlar a través de un sistema de combate, además de contar con una notable capacidad para comunicarse con otras unidades para la coordinación de sus acciones. ¿Cómo transformarán las nuevas tecnologías esta plataforma móvil? El automatismo, la telemática y la robótica permitirán reducir drásticamente las dotaciones de los buques. Los nuevos sistemas de control de plataforma serán capaces de recabar todos los datos necesarios para controlar de forma remota, desde centros de tierra, no solo el funcionamiento de los sistemas y equipos a bordo, sino también su mantenimiento y reparación. La reducción de la dotación hará además posible la reducción del espacio de habilitación y almacenamiento, reduciendo así el tamaño del buque y mejorar su estanqueidad y por lo tanto su supervivencia. La reducción de dotación tiene que venir de la mano de un cambio drástico de concepción de la plataforma. Estos avances tecnológicos, unidos al desarrollo de vehículos no tripulados y al desarrollo de la nanotecnología hará posible desplegar numerosos sensores de muy diferente tipo en vehículos autónomos o en boyas a la deriva que gracias al desarrollo de las tecnologías de la información, podrán trabajar en red con los buques para proporcionar un servicio integral de detección. Además los buques podrán configurarse modularmente para instalar los sistemas de detección más apropiados, e incluso subsistemas, para cubrir las necesidades de la fuerza en su conjunto. De forma similar también se podrán desplegar sistemas de armas en vehículos no tripulados que trabajarían coordinadamente con los sistemas de armas de los buques a través de redes abiertas para proporcionar un servicio integral de armas de fuerza. También sería aplicable para esto, la posibilidad de configurar  modularmente los sistemas de armas de los buques y distribuir de esta manera la letalidad total de la fuerza entre unidades de menor entidad. Distribuir la detección y la letalidad entre un mayor número de unidades más pequeñas distribuiría también la vulnerabilidad y restaría valor a las armas de gran potencia obligando a un potencial enemigo “matar mosquitos a cañonazos”.  

En definitiva, es posible que en el futuro las nuevas tecnologías ofrezcan la capacidad e integrar en una sola red todos los sistemas de detección y de armas disponibles para constituir virtualmente un sistema de combate distribuido para toda la fuerza naval dirigido desde un cuartel general en la mar o en tierra. 

Llegados a este punto, tal vez he sido demasiado visionario, apuntaba el Almirante. De lo que si está seguro es de que los buques del futuro tendrán que ser tributarios de una fuerza de combate en red para lo que tendrán que tener una gran conectividad y una gran capacidad de ciberdefensa. Serán configurables mediante módulos que ofrecerán diversas opciones de sensores y armas, operarán con diferentes tipos de vehículos no tripulados, serán muy automatizados con dotaciones muy reducidas. Tendrán todos sus sistemas plenamente automatizados para que puedan ser manipulados de manera remotamente con sofisticados sistemas de plataforma en red y deberán contar con sistemas automáticos de autoprotección de contrastada eficacia. 

Consideraciones que deben reclamar la atención de la ingeniería naval para diseñar los buques del futuro. “Muchos buques pero de pequeño tamaño”, matizaba. 

“ADIVPLAN. Armada. Planificación y Estrategia para definir la flota del 2050”, por el vicealmirante Eugenio Díaz del Río Jáudenes.

Comenzó analizando los principales saltos evolutivos de la flota de la Armada español. Comenzó en el año 1980, siendo el primer gran salto tecnológico, contando con buques con turbinas de gas, con sistemas de combate, sistemas de detección de enemigos a largas distancias, etc. En 1990 se comenzó a modernizar la flota existente. En el año 2000 se produjo otro salto cualitativo con la introducción del sistema de combate Aegis. El siguiente escalón fue la construcción de los BAM, cazaminas, F-100, etc. a partir del año 2010. Para 2020 tendrán los submarinos S-80 y las F-110 además de otras unidades como helicópteros, etc. 

Destacó el Vicealmirante Diaz del Rio el excepcional comportamiento y maniobrabilidad de las fragatas F100 felicitando por ello a Navantia y a los Ingenieros Navales por dotar a la Armada con la mejor plataforma del mundo. Ello pone una vez más el énfasis en la importancia de la ingeniería naval y oceánica, del INGENYO, para poder obtener un buque líder que ofrezca las garantías de fiabilidad y operatividad requeridas, permitiendo embarcar sistemas complejos y desarrollar misiones con éxito. Fracasos de otras armadas y naciones en la plataforma han puesto de manifiesto que, por mucha inversión que se realice en sistemas de combate, sin una plataforma excelente y marinera todas esas inversiones son valdías.

El vicealmirante a continuación analizó cuál será el salto entre 2020 y 2050, estando marcado dicha evolución por nuestra condición por ser una Península además de la evolución del propio concepto de buque, pues al tener una vida útil de más de 20 años debe ser una plataforma que se adapte a los cambios, apuntaba. Después están los tipos de amenazas a los que se enfrentarán y cuyo impacto en el diseño de los buques es directo. También, el dominio marítimo (litoral y aguas oceánicas) influirá además del tipo de Armada que se sea (con aviación naval embarcada, anfibia, etc.) y las misiones encomendadas. Igualmente el socio tecnológico con el que se cuente es fundamental.

“Certificación técnica de submarinos. Un reto para la industria y el sector naval”, por el vicealmirante Manuel Martínez Ruiz, director de Ingeniería y Construcción Naval de la Armada Española. 

El vicealmirante hizo énfasis al comienzo de su presentación en el hecho de que  próximamente la Armada contará con nuevas unidades en operación, los S-80, y la industria naval debe abordar un reto que está más relacionado con la industria aeroespacial que con la propia naval, y la importancia de fijarse en los detalles relacionados con la certificación.

Comenzó haciendo repaso al origen de la seguridad de submarinos que corrió a cargo de la Armada estadounidense, y su evolución tras lo aprendido de los errores acaecidos. Al principio concluyeron que la filosofía de diseño, construcción e inspección de los submarinos era incorrecta, muy centrada en la funcionalidad y no en la calidad. Se llegó a aplicar nuevas prácticas de ingeniería, adaptadas de la industria aeroespacial. El programa de seguridad submarina (Subsafe) es el programa de garantía de calidad desarrollada por la Armada de los Estados Unidos. A continuación mostró los datos estadísticos de los accidentes de los submarinos hasta 2005 en el que destacó el alto porcentaje relacionado con las vías de agua. 

Seguidamente mostró los aspectos comunes entre los submarinos y los sistemas aeroespaciales, a saber: ambos operan en un entorno hostil; pueden presentar pequeños problemas que pueden dar lugar a consecuencias catastróficas; debe definirse una frontera de estanqueidad; presentan sistemas críticos que deben ser extremadamente fiables; sus procesos de diseño, producción y ciclo de vida deben rigurosos y de calidad; y que ambos deben estar sujetos a certificación antes de su entrada en servicio. Expuso dos ejemplos para poner en contexto de lo explicado: el caso del shuttel Columbia, y los fallos en la certificación de los aviones 737 MAX 8. 

La Armada española ha decidido que deben establecer una oficina de Certificación de Submarinos (dependiente de la DIC), cuyo objetivo principal es asegurar la estanqueidad y la integridad estructural del buque y su capacidad para hacer superficie en caso de una vía de agua. El procedimiento para la emisión de los certificados técnicos se fundamenta en: el control de material (se emplea Blockchain ya que garantiza tener una base de datos consolidada y auditada); disciplina en el trabajo (afecta a la organización), documentación, verificación y concienciación (el personal involucrado debe ser consciente de que lo que hace afecta a la seguridad). 

La Armada española ha seguido la metodología del programa de seguridad submarina (Subsafe) de la marina estadounidense que proporciona el máximo nivel de seguridad para que no se produzca una vía de agua en el submarino (resistencia estructural y estanqueidad en los límites de profundidad establecidos por los requisitos operativos) y que en caso de producirse los medios (instalaciones) para reaccionar ante la misma permitan recuperar el submarino. La Armada tiene el reto interno de definir el esquema de apoyo al ciclo de vida de los S-80  estableciendo los procedimientos de calidad en los arsenales y de mantener la certificación en la reentrada. La industria, tiene el reto de posibilitar que se alcance y mantenga la certificación con el apoyo de las sociedades de clasificación para la implementación de procedimientos. 

El Presidente, José de Lara, destacó la importante labor de los Ingenieros Navales en la certificación y desarrollo de la industria nuclear en España, asegurando que los Ingenieros Navales asumirán el reto y alcanzarán los objetivos con éxito, como así ya lo demostraron.

“European defence package. Posicionamiento de Navantia”, por Susana Lapique, directora de relaciones institucionales de Navantia.

Su presentación se centró en explicar algunas de las iniciativas que se están impulsando en Europa desde hace ya algunos años y que se enmarcan en el Plan de Acción de Defensa Europeo (EDAP, European Defence Package), y el posicionamiento de Navantia en estas iniciativas.

Este Plan se puso en marca en noviembre de 2016 para operativizar la Estrategia Global sobre Política Exterior y de Seguridad de la Unión Europea, en sus vertientes de Seguridad y Defensa, para la construcción de más y mejores capacidades en materia de Defensa en la Unión Europea para que sea más sólida y competitiva además de impulsar la colaboración entre esta industria de los distintos países de la UE y mejorar su autonomía estratégica. El 11 de diciembre de 2017 el Consejo Europeo establece la Cooperación Estructurada Permanente (PESCO), un instrumento previsto en el Tratado de Lisboa (25 Estados Miembros adheridos), que permite a los países avanzar más rápido en su integración en materia de defensa (desarrollo de capacidad militares, participación en operaciones etc.)

El EDAP se basa en cuatro pilares:

1. El Fondo de Defensa Europeo (siglas en inglés de EDF)
2. Fomento de las inversiones en las Cadenas de Suministro en Defensa
3. Reforzar el Mercado único de Defensa
4. Políticas de la Unión Europea más amplias

que se estructura a través de dos ventanas: la de investigación (colaborativa) y la de capacidades (mediante el desarrollo y adquisición conjuntos de capacidades). De estos cuatro pilares tan sólo el primero es real, los otros tres tan solo son enunciado. En la ventana de investigación ha habido una PADR (Acción Preparatoria para la Investigación en Defensa) con un dote de 90 M€ en el período 2017-2019, y entre 2021-2027 está previsto que se den 4.100 M€. En la ventana de desarrollo ya hay un programa denominado EDIDP (Programa de Desarrollo Industrial en materia de Defensa), dotado con 500 M€ cuyo horizonte es 2019 y 2020. Para 2021 y 2027 están previstos 8.900 M€. Susana destacó que la industria naval compite con otras industrias de defensa para este fondo y no está bien posicionada de momento. El denominador común de todo esto es la cooperación, matizaba.

Navantia participa activamente en las asociaciones sectoriales europeas Sea Europe, EY y ASD. Con anterioridad Navantia ha cooperado en otros proyectos de I+D europeos (en diversos programas marco europeos de I+D, en los EDA Studies & Projects, o los NATO – NIAG Studies), y ha cooperado industrialmente (en los años 80 con la clase Galicia y la clase Róterdam, en los años 90 con la clase Ámsterdam y el AOR Patiño, los submarinos Scorpene y las F-100 en los 2000).

A pesar de los cambios políticos en Europa, parece que se sigue adelante con esto y seguir apoyando la investigación y el desarrollo de capacidad en materia de defensa.

“Industria Naval militar. Desafíos para la Industria Naval”, por Gonzalo Mateo-Guerrero Alcazar, director de Operaciones y Negocios de Navantia.

Navantia empresa tecnológica conectada con la industria 4.0 que exporta a más de 20 países, en colaboración con socios internacionales. Sus fortalezas, destacaba Gonzalo, son: que es una empresa estratégica, su fuerte impacto social e industrial (es el principal empleador industrial en las provincias donde opera, proporcionando empleos de alta calidad y sofisticación tecnológica), el gran nivel de innovación y por último su carácter internacional (las exportaciones alcanzan los 10.000 M€ en los últimos años). Estos resultados están respaldados por la experiencia tecnológica adquirida con los años, ejemplo de ello es la F-110, que para llegar a ella ha sido fundamental la F-100, o el LHD.

Entre los desafíos que tienen por delante destacan el acceso al mercado (que se va restringiendo ya que todos los competidores van al mismo mercado con los mismos productos), la volatilidad de los presupuestos de defensa y la competencia a nivel europeo y mundial. Y entre las oportunidades están: la UE, las nuevas tecnologías (para poder entrar en mercados donde el resto no podrán entrar), el Ministerio de Defensa (programa de las F-110) y la Agencia Europea, y el mercado internacional junto con nuestro posicionamiento.

A continuación explico todos los procesos del futuro “Plan Estratégico de Navantia”. Los factores más importantes en esta transformación son: la colaboración con países europeos, la inversión en I+D, la sofisticación de procesos para la mejora de la productividad, la evolución del modelo de negocio y la transformación digital. Todo ello para potenciar la viabilidad de Navantia. Para ello se tienen tres ejes de implementación:

1. Potenciación de la cartera de Navantia
2. Eficiencia operativa y transformación digital
3. Rejuvenecimiento de la plantilla y nuevo marco laboral.

Entre sus conclusiones destacó que: la industria naval de defensa es una palanca para el desarrollo industrial, socio-económico y tecnológico de un país, que tiene por delante unos retos muy grandes como es el posicionamiento en Europa o la implementación de nueva tecnologías. Navantia, afronta el futuro con un posicionamiento consolidado y con una estrategia clara enfocada en mantener la capacidad industrial naval de España.

En la clausura estuvieron presente las siguientes autoridades: Mª. José Foncubierta, Concejala de Orientación y Formación para el Empleo; Almirante Manuel Garat Caramé. ALFLOT. Armada; D. Gonzalo Mateo- Guerrero Alcazar, Director de Operaciones y Negocios de Navantia; D. José de Lara Rey, Decano Presidente de COIN y AINE; D. Jesús Alonso Pérez, Decano Territorial COIN en Andalucía; y D. José J. de Troya, Decano Territorial del COIN en Galicia.

Gonzalo Mateo-Guerrero destacó la importancia de este tipo de foros para poder compartir conocimientos y que sirven para la colaboración en pro del desarrollo de la industria. Por su parte, el Almirante Manuel Garat Caramé, destacó que una de las líneas argumentales de este congreso ha sido la línea en la que trabaja a diario la Armada: la riqueza y porvenir de la humanidad. “La Armada ofrece un producto que no es tangible, que es la seguridad, la estabilidad, el progreso. Y el progreso dá bienestar”, añadía. “Para lograr la paz necesitamos contar el “Ingenyo” que proporcionan las plataformas y sistemas puedan hacer lo que necesitamos que hagan”. Además, destacó que gracias a este congreso ve que la ingeniería no trata de vender un producto meramente ingenieril, sino que trata de escudriñar cuál es la necesidad que tienen los que la usan, en nuestro caso la Armada, para proporcionar seguridad, y dar la respuesta adecuada para que podamos hacer nuestro trabajo.

El Decano Territorial en Andalucía, Jesús Alonso, despidió el 58º Congreso y José J. de Troya, Decano Territorial en Galicia anunció que el 59º Congreso de Ingeniería Naval e Industria Naval tendrá lugar en el mes de octubre de 2020 en dicha comunidad. 

Mª. José Foncubierta agradeció a la organización y colaboración gracias a los cuales se ha podido llevar a cabo esta 58ª edición del Congreso de la AINE en San Fernando. 

José de Lara Rey, clausuró el congreso apuntando en primer lugar la excelente visión y trabajos presentados a lo largo del congreso, felicitando a congresistas y ponentes, verdaderos artífices del éxito, siendo el 58º congreso un hito al hito al reunir a todos los agentes relevantes del sector, en especial en el sector de la Defensa y Seguridad y en todo lo concerniente a la Economía Azul, y convirtiéndose en un punto de encuentro y debate de las tecnologías y desafíos del futuro en la ingeniería naval y en la economía azul, desafíos que los ingenieros navales recogemos y compartimos porque es una gran oportunidad para nuestras industrias y sectores y su industria auxiliar. Estamos en el “Blue Century”, el siglo de la economía azul, que va a abrir muchas puertas de desarrollo y financiación ante nuevos proyectos y tecnologías. “El desafío de todos es afrontar la necesidad de la humanidad a través de los recursos que están en los océanos”, y lo podremos solventar a través y gracias al “Ingenyo” a la Ingeniería Naval y Oceánica.