El crecimiento y la sostenibilidad

Venecia es un buen ejemplo. Hace 30 años tenía 300000 habitantes y 3M de turistas al año, hoy 60000 y 17M. La ciudad se ha convertido en invivible, sus ciudadanos se han ido. En una ciudad capaz para 300000 habitantes no puede haber 17M de turistas, un equivalente a 1.4M de turistas al mes.

¿Es el turismo una ventaja y un valor para Venecia? La respuesta es obvia. La posibilidad y oportunidad que tenía de aprovechar y rentabilizar un activo del que disponía ha desaparecido, la oportunidad se ha convertido en un problema y el posible ingreso en un gasto. ¿Cuánto tiempo podrá sostenerse el nivel de visitantes actual en la Capilla Sixtina? Es probable que en 10 años haya que restringirlo para preservar un activo de 500 años que puede desaparecer en 50 si no preserva.

¿Cuánto tiempo podrá sostener Barcelona la presión turística actual? La sostenibilidad consiste en mantener una actividad, un negocio, de manera que ni el entorno social, ni medioambiental, ni la economía, ni la competencia… lo hagan perecedero por agotar el recurso…Ciertas calles están saturadas de turistas, hay barrios donde ha habido manifestaciones contra el turismo, el alquiler de apartamentos o habitaciones en casas crea conflicto en el vecindario, el Ayuntamiento persigue el alquiler furtivo que no paga impuestos. Identificarlo y perseguirlo no es tarea fácil, el coste de la inspección puede ser superior al ingreso fiscal. Hay que buscar mecanismos que permitan controlar una actividad nueva no prevista que simultáneamente genera ingresos y problemas. La actividad de cruceros crece anualmente y puede llegar a corto plazo a 3M de cruceristas al año que utilizan los servicios de la ciudad de manera extensiva, pero que no pagan por ello. En el puerto puede haber cruceros, hoteles flotantes, que albergan a más de 20000 personas con un consumo energético soportado por motores diésel que descargan directamente a la atmósfera en el centro de la ciudad. ¿No se deberían regular todas estas actividades activamente en lugar de reaccionar reactivamente a acciones en principio realizadas sin control y, por tanto, no planificadas?

Hemos pasado por tres décadas de fuertes inversiones en Europa. Esta situación se ha incrementado en España en relación al resto de Estados de la Unión por las ayudas directas recibidas por los fondos de cohesión de uno u otro tipo, unos 8000M€ al año durante 20 años debido a nuestra menor renta respecto de la media de la UE. Es históricamente la transferencia mayor de fondos entre Estados de todos los tiempos. La Unión pretendía equilibrar las rentas procediendo a poner todas las regiones en igualdad de condiciones de competir en un mercado único. Los beneficios para España son visibles, AVE, Puertos, Aeropuertos, etc., ha habido abusos y se han acometido inversiones innecesarias pero la obra esta ahí. Entramos ahora en una época en donde de la inversión se debe pasar a la gestión porque es inescapable la responsabilidad de todos, sector privado y público, de gestionar eficazmente la inversión acometida proveniente en más del 50% de fondos públicos.

El mundo desarrollado no va a crecer a tasas superiores al 2% salvo en periodos excepcionales y siempre cortos. Para que la economía se mantenga, es necesario que este bajo crecimiento sea compatible con una mayor eficiencia económica, es decir, que nuestras inversiones sean más rentables y nuestras cuentas de resultados mejoren en margen de contribución, costes variables y en beneficio final, es decir, menores costes fijos para una actividad económica dada.

En Occidente, es una experiencia que no tenemos porque hemos pasado de manera alternada en los últimos 70 años de un crecimiento fuerte a una crisis aguda. ¿A quién le ha preocupado moderar el crecimiento para «ahorrar» recursos?

En nuestro sector, hemos invertido en puertos creando una capacidad excesiva en todo el mundo. En España, el doble de la hoy necesaria, con el inconveniente no menor de perjudicar la rentabilidad del transporte marítimo por el peso de unas amortizaciones excesivas para la actividad que las soporta. La UE no es ajena a este problema, se han dado ayudas públicas a proyectos o no justificados o no rentables.

Hemos aumentado la capacidad y oferta de fletes hasta extremos en que hoy la sobre-oferta es a todas luces excesiva y han bajado los precios a niveles que hacen difícil la rentabilidad de las navieras. Es improbable que China vuela a crecer a tasas reales mayores del 6%, por tanto, el tráfico no es probable que vuelva a crecimientos del 8%. La sobrecapacidad está aquí para quedarse… La bajada de precios de los fletes se ha combatido construyendo portacontenedores más grandes con costes unitarios de explotación más bajos, pero estos nuevos buques no caben en los puertos actuales, lo que ha llevado a aumentar su capacidad para atender a estos súper-buques, más calado, más manga en las grúas y más eslora de muelle… el problema ha crecido y la ineficiencia ha aumentado, el numerador, el resultado, crece menos que el denominador, el coste… y por tanto la eficiencia no mejora.

¿Hemos intentado resolver el problema atacando a sus causas o hemos agudizado el que teníamos? Las soluciones sabemos dónde están, ferrocarril, estiba, ejes de comunicación, libre competencia…  pero no las adoptamos, la dinámica del crecimiento lo ha arrastrado todo y la oportunidad y perentoriedad de modificar el modelo ha sido olvidada haciéndolo más fácil, es decir, más de lo mismo. Cambiar el sistema no significa cambiar el cliente, no es pasar por ejemplo del turismo de sol y playa al turismo de elite gestionando clientes de mayor renta, el problema a resolver es gestionar idénticos clientes de manera diferente. Este paradigma válido para el turismo lo es para la logística.

Las carencias del sistema han crecido, se han agudizado y se han puesto agudamente de manifiesto al crecer el volumen de actividad. Lo que podía permitirse por su reducido impacto ha devenido insoportable cuando la dimensión del problema ha crecido.

Este camino está agotado y no es conocido cuándo deberá ser abandonado definitivamente por falta de eficiencia económica, pero el cambio de modelo es inevitable y ese momento no está lejos.

Se ha hablado con admiración del modelo coreano de crecimiento soportado por una colaboración público-privada sin limitación y sin vigilancia de la competencia, o de lo que en Europa consideramos ayuda de Estado. ¿Cuánto más tiempo es posible mantenerlo? Japón es un ejemplo de lo que ha sido una economía poco sostenible. En cualquier caso, es un modelo no aplicable a la UE y por tanto no útil para España, ni por marco jurídico, ni por estructura empresarial, ni por desarrollo industrial.

Es pues necesario revisar nuestras políticas económicas y de crecimiento haciendo estas más selectivas para poder sostenerlas. No es esta una conveniencia, sino una necesidad.

La clave está en mantener el mercado regulándolo para evitar sus excesos. La crisis padecida se debe precisamente a estas razones.

En turismo hay partes de nuestra costa que han sido destrozadas sin posibilidad de recuperación, al menos en un siglo, nunca en el corto plazo. Como negocio, han perdido rentabilidad y, sin duda, se han hecho insostenibles por ser un estorbo social y una agresión al medio ambiente, no solamente a largo plazo, sino también a corto.

No es imposible desplegar otras políticas, hacerlo de otra manera, porque se ha hecho en países con economías parecidas a los nuestra. Comparemos las Rivieras francesas e italianas, la ordenación del territorio de los lagos del norte de Italia con turismo desde hace dos siglos, es decir sostenible, con nuestras costas de Levante y Baleares y Cataluña, que han sido presa de la especulación y de la falta de planificación y previsión.

La baja calidad del servicio ofrecido ha llevado a la falta de cualificación de la mano de obra y a los salarios bajos que han creado una clase media empobrecida y una juventud o emigrante o desocupada. La solución ha sido la inmigración, que ha supuesto problemas sociales agudos y costes que han gravado el erario público. El círculo vicioso sigue y se consolida.

Por tanto, se trataría de hacer algo diferente a lo que hemos venido haciendo. La necesidad es inevitable a largo plazo, se trata de avanzarse a esta y aplicar ahora medidas que serán imprescindibles, por necesarias a largo plazo, pero que aplicadas ahora serán más eficaces porque el entorno no está aún irremediablemente deteriorado.

Quien plantea un problema está obligado a identificar la solución. Veamos algunas:

Puertos

• Competencia entre ellos. El nuevo marco jurídico en fase de aprobación en el Parlamento europeo va en esta dirección.
• No inversión pública si no está justificada económicamente por el retorno que reporta.
• Inversión en ferrocarril y privatización total, no parcial, del servicio, nunca de la infraestructura.
• Liberalización de la estiba y demás servicios portuarios
• Reducción de tasas para hacer coherentes las cuentas de resultados de las Autoridades Portuarias y de los operadores.
• Etc.

Construcción naval y fletes

• Limitar la dimensión de los buques, si las inversiones necesarias para acogerlos en los puertos resultan desproporcionadas o, alternativamente, taxarlas.
• Ayudas al desguace.
• Etc.

Turismo

• Tasa turística. Que quien use pague.
• Limitar aforos.
• Salario mínimo.
• Impuestos turísticos indirectos, carburantes en el pico de la campaña alta, etc.
• Etc.

En los próximos años será necesario dedicar esfuerzo y tiempo a la mejora en la explotación de nuestros activos con inteligencia.

Todas estas medidas requieren una colaboración público-privada y consenso social. Hay que hacerlo sin caer, ni en excesos, ni en la cobardía que nos haga traicionar la esencia de la necesaria reforma. Nuestra política futura debe tener un paradigma central, la moderación.

No quiero acabar una conferencia tan ambiciosa en sus planteamientos como nula en sus posibles realizaciones sin recordar una cita de María Zambrano que encaja aquí a la perfección «La primera forma de poder es el pensar».

Joaquín Coello Brufau, Ingeniero

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